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Congo Broadcasting Channel
8 SEPTEMBRE 2026
Aucune voiture électrique ne roule aujourd’hui sans que la RDC y soit pour quelque chose. Le pays fournit l’essentiel du cobalt mondial. Cette position dominante ne s’est pourtant jamais traduite par une prospérité comparable.
Le sud-est du pays est traversé par la Copperbelt, la ceinture de cuivre d’Afrique centrale, qu’il partage avec la Zambie. Autour de Kolwezi, Likasi et Lubumbashi, les gisements se distinguent par des teneurs parmi les plus élevées de la planète.
Ces mêmes gisements contiennent du cobalt, longtemps considéré comme un simple sous-produit du cuivre. Le développement de la batterie lithium-ion a changé sa valeur du tout au tout : le cobalt stabilise les cathodes et prolonge leur durée de vie.
La RDC assure aujourd’hui la très large majorité de la production mondiale de cobalt — de l’ordre de 70 % selon les années. Aucune autre ressource stratégique ne présente une concentration géographique aussi forte.
Cette situation donne au pays un levier considérable. Elle l’expose aussi frontalement aux décisions prises ailleurs : quand les constructeurs automobiles travaillent à des chimies de batteries pauvres en cobalt, c’est l’économie congolaise qui est directement concernée.
Le cœur du problème n’est pas l’extraction, c’est ce qui vient après. La valeur d’une chaîne minière se crée au raffinage, à la fabrication des précurseurs, puis des cellules. Ces étapes se déroulent très majoritairement hors du continent, principalement en Chine.
La RDC exporte donc de la matière première et importe des produits finis contenant son propre cobalt. C’est la définition même de la malédiction des ressources : une richesse géologique de premier rang, un revenu par habitant qui reste parmi les plus faibles au monde.
Une part non négligeable du cobalt congolais sort de mines artisanales, exploitées à la main par des creuseurs. Ce secteur fait vivre des centaines de milliers de personnes et constitue un amortisseur social majeur.
Il concentre aussi les critiques les plus documentées : accidents d’effondrement, absence de protection, et présence d’enfants sur les sites, régulièrement rapportée par les organisations internationales. Les dispositifs de traçabilité mis en place par les acheteurs restent d’une efficacité inégale.
Toute stratégie industrielle crédible devra traiter ce secteur pour ce qu’il est : non une anomalie à supprimer, mais une réalité économique à encadrer.
Le Katanga est enclavé à plus de deux mille kilomètres de tout port. Historiquement, les exportations passent par l’Afrique du Sud, la Tanzanie ou la Namibie, au terme de trajets routiers longs et coûteux.
D’où l’intérêt stratégique du corridor de Lobito, la voie ferrée qui relie le sud de la RDC au port angolais de Lobito, sur l’Atlantique. Sa réhabilitation raccourcit considérablement la distance vers les marchés européens et américains, et suscite pour cette raison un intérêt géopolitique marqué.
Le transport n’est pas un détail technique : dans le minerai, il représente une part décisive du coût final, donc de la marge qui reste au pays.
Gécamines, l’entreprise publique héritière de l’Union minière du Haut-Katanga, ne produit plus elle-même l’essentiel : elle détient des participations dans des coentreprises opérées par des groupes étrangers, majoritairement chinois depuis les années 2000.
La renégociation de ces contrats est un débat public récurrent à Kinshasa. Il porte sur un point simple à énoncer et difficile à trancher : la part de la valeur qui revient à l’État est-elle proportionnée à celle de la ressource qu’il apporte ? Les audits commandés ces dernières années ont nourri la controverse plutôt qu’ils ne l’ont refermée.
Grand format CBC. Article de fond rédigé pour Congo Broadcasting Channel à partir de faits documentés. Il ne rapporte pas d’actualité du jour.
Photographie — Mine de Kolwezi : Rob Mieremet / Anefo — CC0, via Wikimedia Commons
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